ARCHE DES COMBATTANTS


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 3ème REICH UNITE SPECIALE KG200

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BUFFY1
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MessageSujet: 3ème REICH UNITE SPECIALE KG200   Sam 25 Fév - 23:55

KG 200 l’unité mystérieuse du 3ème reich.

Après la capitulation du grand Reich allemand en 1945, les spécialistes anglo-américains ont écumé les camps de prisonniers pour en sortir les affectés à KG200. Ils suspectaient cette unité de méfaits comme seuls les nazis savaient le faire. Or, après avoir interrogé les 4/5 des acteurs retrouvés, ils ont dû se rendre à l’évidence qu’on ne pouvait rien reprocher à ces soldats concernant une éventuelle action contraire aux lois de la guerre, acceptées par les deux parties. Ce résultat eut pour effet que le rapport fut enterré sans même dédouaner les acteurs des exploits fictifs qu’on attribuait à KG200.

Les légendes les plus extraordinaires coururent sur cette unité. A l’aide des documents du rapport de l’Air Intelligence américaine (2ème bureau Air), nous allons tenter de remettre les choses dans le droit fil de la réalité.

Tout d’abord son patron officiel : Werner Baumbach. Pilote de la Luftwaffe, nazi opportuniste, mais bien introduit dans les hautes sphères du Ministère de l’Air et du RSHA dirigé par Himmler. Baumbach a déjà un palmarès de vol impressionnant, lorsqu’il accède au commandement de cette unité. Il a participé aux vols expérimentaux de bombardement de précision du KG100 contre des villes anglaises (Coventry), et lorsque le KG100 est démantelé, et ses rampants envoyés comme simples fantassins sur le front russe, il fait jouer ses relations pour prendre le commandement de KG200.

Le Kampfgeschwader 200 sous les ordres de Werner Baumbach, dont le QG se trouve à Gatow, non loin de Berlin, est composé de quatre cellules camouflées sous des noms de femme.

« Olga » basée à Franckfort sur le Main, était affectée au transport d’espions, et de largages de matériels pour le fonctionnement de ces espions, couvrait tout l’Ouest Européen, y compris l’Angleterre, l’Irlande et l’Islande. « Carmen » opérait à partir de l’Italie du Nord. Elle procédait aux mêmes missions qu’Olga mais en direction de l’Italie du Sud et de l’Afrique du Nord. Lorsque le front allemand recula, elle fut dissoute et compléta les effectifs d’Olga.


Fi 103 V1 REICHENBERG – IIIème Reich

En 1944 quelques pilotes de planeurs de transport qui étaient utilisés pour le ravitaillement de « poches », pensent qu’ils seraient plus utiles à piloter des planeurs chargés d’explosifs qui pourraient causer des dégâts à l’ennemi. Ce sera le projet « engagement total ». Les Allemands n’ont pas développé d’engins destinés au suicide du pilote comme les Japonais avec leur Oka, aussi ils vont tâtonner en direction de plusieurs projets :

1.- Sur instruction du général Korten, chef d’état-major de la Luftwaffe, un groupe de 70 hommes est choisi et affectés au KG200. Ils sont envoyés en formation de pilote sur des planeurs du type « Grünau-baby » et « Stummelhabicht ». Ce dernier en piqué pouvait atteindre la vitesse de 300 km/h. Ils s’entraînent pour des missions « avec des chances » ou « sans aucune chance ». Cette dernière impliquant la mort du pilote aux commandes de son planeur explosif.

Le 2 Mars 1944, les exigences techniques d’une « bombe planante montée » furent définies. Entre autres :

A.- But : Destruction certaine d’objectifs ennemis de haute valeur (navires de guerre, barrages, centrales électriques etc.…)
B.- Genre d’emploi : Amenée sur l’objectif par avion de combat. Après largage de la bombe, pilotage de celle-ci par l’homme de « l’engagement total » couché dans la bombe.

C.- Caractéristiques de vol : Analogues à un bon appareil de vol à voile. Suffisamment de maniabilité pour pouvoir suivre les manœuvres d’esquive de l’objectif. Vitesse normale élevée afin de traverser rapidement les zones de tir de DCA, et de nombreuses autres touchant au transport, à l’équipement, au type d’explosif, instruction du pilote. Ce document intéressant est signé par un dénommé Heigl colonel commandant d’escadre. Dans les bureaux de recherche tous hochèrent la tête, en lisant cet ordre qui émanait visiblement d’un homme qui n’y connaissait rien.

Des essais sont entrepris à Hörshing prés de Linz par Hanna Reitsch et Heinz Kensche avec un Me 328 engin doté d’ailes très courtes, d’une vitesse en piqué de 750 km/h. Cet engin était emporté à « califourchon » sur le dos d’un Do 217 jusqu’à 6000 mètres d’altitude. Les essais se terminèrent en avril 1944, et le Me 328 devait être construit en série. Toutefois ce projet fut enterré sans suites.

La SS d’Himmler va entrer en jeu et prendre l’affaire en main. Aux 70 hommes déjà à l’entraînement, vont s’adjoindre 30 hommes des unités de Skorzeny. Très rapidement le projet « Reichenberg » va prendre corps. En un temps record un V1 est transformé pour accueillir un pilote à Ainring prés de Bad Reichenhall. D’abord sans moteur, l’engin est emmené à son altitude de largage sur le dos d’un He111.

D’autres essais se poursuivent parallèlement à Rechlin, toujours sans moteur. Quelques hommes perdent la vie lors d’accidents en vol. Hanna Reitsch va faire avancer rapidement les essais, et rendre la « Reichenberg » fiable. Hanna Reitsch n’eut pas d’accident à bord de cet engin, comme faussement prétendu. Elle va effectuer deux atterrissages d’urgence avec la version sans moteur. Le seul accident qu’elle eut se passa lors d’un vol d’essai avec un Me 163 (avion fusée). Le dispositif de largage du train ne fonctionna pas, et elle dut atterrir avec le train, ce qui occasionna une perte de vitesse (le flux des gouvernes étant masqué par le châssis de train). L’avion s’écrasa en seuil de piste avec la « grâce d’un piano tombant d’un troisième étage ».

Les essais du modèle sans moteur étant terminés, deux machines furent construites. Un modèle à une place (Reichenberg III), et un modèle à deux places pour l’instruction (Reichenberg II). Le modèle final Reichenberg IV était un engin de 2.25 tonnes, charge militaire de 800 kg, rayon d’action du moteur après largage de l’avion porteur : 300 km. Cet engin pouvait être assemblé en 280 heures de travail.

Les pilotes étaient informés qu’ils pouvaient quitter l’appareil, et sauter en parachute. Cette affirmation était purement gratuite, car compte tenu de l’exiguïté du poste de pilotage, le pilote affublé de sa combinaison de vol (il n’y avait pas de chauffage) et de son parachute, il lui était impossible de s’extraire de l’engin avant l’impact, alors que la vitesse avoisinait 800 km/h. D’autre part, en vol cet engin était plus lent que les chasseurs ennemis qui pouvaient l’abattre facilement. Les chances pour un volontaire d’atteindre le but fixé étaient nulles. Les calculs faits à ce sujet donnent une chance sur 100 au pilote de pouvoir sauver sa vie.
Lorsque Himmler songeât à enrôler des candidats au suicide, des malades ou des criminels, ce fut la goutte d’eau qui fit déborder le vase. Une entrevue orageuse en présence de Göring, de Storp, Pfelz d’une part, Knemeyer et Baumbach du KG200 d’autre part, détermina « qu’engager du monde dans de telles conditions, n’était rien moins que criminel ». Le projet fut enterré.
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BUFFY1
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MessageSujet: KG200 - OPERATION ZEPPELIN   Sam 25 Fév - 23:57

KG200 OPERATION “ZEPPELIN” –

En juillet 1944 un responsable de KG200, fut convoqué à Berlin pour une conférence très secrète. Ce genre de convocation était normal car les services du RSHA, demandaient souvent la mise à disposition des moyens aéronautiques à l’unité la plus mystérieuse de la Luftwaffe. Mais en l’occurrence, ce responsable se retrouva devant le grand chef du RSHA, le sinistre Kaltenbrunner. Dans son bureau et sans témoins, il dévoile une partie de l’opération projetée.

Il lui déclare qu’il ne s’agit pas d’une opération banale, mais d’une priorité de la plus haute importance…..et de la plus extrême urgence. En gros KG200 devra préparer une machine capable de voler jusqu’aux environs de Moscou, d’atterrir et de déposer un important chargement sans être repéré, et de plus de déposer une ou deux personnes. « Cette opération projetée est de première importance et peut être même décisive pour l’issue de la guerre ». Cette opération doit être lancée avant que les conditions atmosphériques ne deviennent mauvaises ; en tout cas avant l’automne ou l’hiver. Le point d’atterrissage ne devra pas être éloigné de plus de 100 kilomètres de Moscou.

Le commandant de KG200 demande un peu plus d’informations sur la nature des « colis ». Kaltenbrunner à voix basse l’informe « Votre mission est de déposer un homme qui agira à Moscou même. Cet homme devra accomplir le trajet entre le point d’atterrissage, et Moscou avec un véhicule qui sera transporté dans l’avion ». Au fil de cette conversation ultra secrète, il s’avère que les services secrets de la SS préparent l’assassinat de Staline. Politiquement, les allemands pensent que Staline supprimé, les alliés accepteront la discussion d’un armistice unilatéral, permettant à l’Allemagne de régler le compte des soviétiques, avec toutes leurs forces réunies.

Les acteurs sont un officier (un major) russe déserteur volontaire pour éliminer le « Tsar rouge », et une jeune femme ex lieutenant dans l’armée rouge. L’entraînement est rondement mené. Ce couple qui tout d’abord tombe amoureux, va se marier avant de partir en mission. Du côté de KG 200 on expédie sur le lieu choisi – un terrain plat à proximité de l’autoroute Smolensk-Moscou – à proximité de Rchev un détachement précurseur. Composé d’anciens prisonniers Russes volontaires, ce détachement est parachuté sur le lieu prévu. Un aérodrome de secours a été prévu à l’est de Vjasma (à noter que ce terrain est dangereusement prés de Moscou). Les liaisons radio sont immédiatement mises en place avec le PC de l’opération à Riga. Les informations sur la météo et autres sont transmis dans les deux sens sans problème Ces messages sont importants car chaque radio a une « signature » particulière. Il est important de savoir si toute la bande n’a pas été faite prisonnière, et que le radio émet sous la contrainte.

Côté matériel, le véhicule choisi pour les deux agents, est une moto side-car soviétique type M72. Dans le side-car des armes, des explosifs, des vivres et un émetteur radio. KG200 a sélectionné un Arado 232B qui grâce à son train « mille pattes » peut atterrir sur des terrains non préparés. Sa porte de chargement très pratique permet de déposer sans risque, et dans le court délai imparti, son chargement roulant.

Dans la nuit du 5 au 6 septembre l’Arado décolle du terrain de Riga, et se dirige vers sa destination. Son pilote, un lieutenant, connaît sa route par cœur. A noter que l’équipage de l’Arado est composé de soldats ordinaires agissant en uniforme allemand. C’est un vol à l’ennemi banal, hormis la nature spéciale de l’atterrissage. L’avion parti, et compte tenu du silence radio obligatoire, aucune nouvelle avant cinq heures de temps n’est attendue.

24 heures après, un court message du major : « avion endommagé à l’atterrissage sur terrain de remplacement. Retraite à pied des deux groupes ». Au fil des échanges radio il ne fallut pas longtemps aux gens du RSHA, pour s’apercevoir que le radio émettait sous la contrainte. L’opération « ZEPPELIN » était un échec.

Quelques mois plus tard, un autre agent de retour de Russie, put enfin apporter des éclaircissements. Le détachement précurseur avait été fait prisonnier dès son atterrissage, puis le radio contraint de jouer le jeu (les autres avaient été exécutés sur place par le NKVD). Lorsque l’Arado s’était présenté pour atterrir, une batterie anti-aérienne ouvrit le feu malgré les ordres, et chassa l’avion qui se rendit au terrain secondaire pour déposer ses « colis ». Il atterrit, dépose le side-car et les deux agents, puis remet les gaz. C’est alors qu’une aile heurte un arbre, un moteur est arraché des bâtis, et l’aile prend feu. En fait les Russes certains de coincer l’Arado au sol du premier terrain, n’avaient pas gardé le terrain secondaire. Les troupes russes dépêchées sur place découvrent la carcasse de l’avion en feu, mais nulle trace de l’équipage. Ils sont néanmoins faits prisonniers un peu plus tard, et ne rentrèrent en Allemagne qu’en 1952.

Et les agents ? Roulant à vive allure sur la route de Moscou, ils aperçoivent un barrage routier. Le conducteur freinant brutalement, le side-car fait un tête à queue. La sentinelle demande les papiers des passagers et de la moto. Tout est en ordre. Le soldat est un type lent. Le major lui dit : « pressez vous je vous prie, nous avons roulé toute la nuit, et nous sommes fatigués ». Le soldat sursaute. Deux heures auparavant il a plu à torrents, mais les vêtements des « passagers » et le side-car sont propres et secs. Le couple est arrêté, interrogé, et condamné à mort. Ils ont eu droit à la balle dans la nuque des traîtres. Si malgré les préparatifs minutieux de cette opération, on avait affublé les passagers de vêtements poussiéreux, et maculé le side-car qui était sensé avoir fait une longue route. Les deux agents s’en seraient facilement sortis.

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MessageSujet: KG 200 - SYSTEME D'ARME MISTEL   Sam 25 Fév - 23:59

KG 200 – MISTEL

La « home fleet » mouillée à Scapa Flow a été une épine plantée dans le flanc maritime du grand reich. Depuis l’exploit de Gunther Prien, rien n’a pu être fait pour rogner la puissance de la marine britannique. Les sous marins ne peuvent plus approcher, les avions ont les pattes trop courtes, aussi les services techniques allemands vont se pencher sur le problème. Ils vont commencer à exhumer une réalisation anglaise de Short Mayo (grand constructeur d’hydravions). En 1938, un gros hydravion quadrimoteur, parti de Dundee en Angleterre, a transporté sur son dos un petit hydravion au dessus de l’atlantique qui s’en était séparé, et avait volé jusqu’à l’embouchure du fleuve Orange en Afrique Sud. L’attelage avait parfaitement fonctionné, mais la guerre venant, les essais avaient été interrompus.

L’idée fut donc de laisser un gros avion dessous, sans équipage, bourré d’explosif, de le faire piloter par le petit avion jusqu’à proximité de son but, puis de le diriger ensuite comme une bombe volante, tandis que le petit avion reviendrait à sa base. Techniquement c’était économique, car l’avion bombardier n’avait pas besoin de carburant pour le retour, et le chasseur n’avait pas besoin de carburant pour l’aller, car il pompait son carburant dans les réservoirs du bombardier.

Dès 1942 des essais commencèrent avec un Klemm K1 35A monté sur un planeur de transport DFS 230. Cet ensemble était remorqué par un Junker 52. Le stade suivant fut de monter un Fw 56 sur le DFS 230, et enfin les essais étant satisfaisants on monta un Bf 109 sur un DFS 230 avec un train d’atterrissage. Là encore les essais furent satisfaisants. L’ensemble pouvait décoller seul et atterrir en couple.

Le chef pilote de Junker, Siegfried Holzbauer eut l’idée d’utiliser des bombardiers Ju88 dont les cellules et les moteurs avaient atteint le maximum autorisé en vol. Pour l’avion de « dessus » qui pilotait l’ensemble, on choisit un Bf109 ou un Fw 190 modifiés, et pour l’avion porteur un Ju 88A ou un Ju 88G. Le programme prit le nom de « Engin Beethoven ». Plusieurs versions furent envisagées :

- Ju88 A/Bf109 (Mistel S1)
- Ju88G-1/Fw 190 A-6 ou F-8 (Mistel II)
- Ju88 A-4/Fw 190 A-8 (Mistel IIIa)
- Ju88 H-4/Fw 190 A-8 (Mistel IIIb)
- Ju88 G-10/Fw 190 F-8 (Mistel IIIc)

La charge explosive de 3.800 kg boulonnée dans le nez du bombardier, avait une puissance extraordinaire. Elle pouvait percer 8 mètres d’acier ou 20 mètres de béton armé.

La procédure mise au point était la suivante : Le chasseur était monté au dessus du centre de gravité du bombardier. L’intervalle entre les deux avions était tel que l’hélice du chasseur tournait à 10 cm au dessus de la coupole du bombardier. L’avion conducteur était relié au porteur en trois points par des têtes de vis sphériques. Celles-ci étaient bourrées d’explosif a mise de feu électrique. Un étrésillon pliant maintenait la queue du chasseur à l’horizontale. Au moment de la séparation une charge au milieu de l’étrésillon explosait, celui-ci pliait donnant un léger cabré au chasseur, puis quelques dixièmes de secondes après les boulons de séparation explosaient à leur tour, et le chasseur se libérait. L’explosion était commandée par un contacteur basculant dont il fallait au préalable ôter la sécurité. Un deuxième contacteur déclenchait l’explosion d’urgence de tous les boulons (sans délai intermédiaire) pour le cas d’une panne avec le premier contacteur.

Côté technique le cockpit du chasseur était plutôt surencombré :

En plus de l’équipement de base du chasseur, il avait fallu loger tous les instruments de contrôle du bombardier soit deux manettes de gaz, les compte tours, les manomètres de température, de pression d’huile etc… Il fallait installer de manière provisoire d’épais faisceaux de câbles qui étaient fixés par du ruban adhésif aux jambages. Les réglages des pas d’hélice, les commandes des volets de radiateur, du train d’atterrissage et des volets étaient commandés par un système électro-hydraulique. A noter qu’un Mistel assemblé n’avait pas de freins sur les roues. Il était donc remorqué en seuil de piste pour le décollage.

Le décollage n’était pas une mince affaire. Un Ju88 pesait au maximum 13 tonnes au décollage à pleine charge. Un Mistel complet avec les pleins de carburant, plus la charge explosive pesait plus de 20 tonnes. Cet appareil pouvait décoller avec les plus grandes précautions mais ne pouvait atterrir sans casser le train. Les mécaniciens balayaient la piste de décollage pour éviter qu’un caillou ou une pièce métallique ne fasse éclater un pneu. Ce problème ne concernait pas les Mistel d’entraînement car l’avion porteur n’avait pas ses pleins, ni la charge explosive, et pesait donc le poids d’un Ju88 pleins faits avec son chargement de bombes.

Au décollage le 88 avait une fâcheuse tendance à virer sur la gauche juste avant l’arraché, et donc le pilote devait intervenir rapidement pour corriger ce défaut. Sur le Mistel la réponse des commandes électriques était lente. Le pilote du chasseur devait apporter la plus extrême attention, ainsi qu’une totale concentration lors de la phase de décollage. Il était gêné par sa position à 4.50 mètres au dessus du sol, et par le gros moteur du chasseur. D’autre part, placé à cette hauteur, les amplitudes des inégalités de la piste le secouaient comme un prunier, et sa tête cognait les vitres du cockpit. Ses angoisses n’étaient pas finies, car l’hélice du chasseur créait un couple gyroscopique supplémentaire, particulièrement lors du déjaugeage de la queue du bombardier.

Le lieutenant Eckard Dittmann avoue qu’en haut de l’échelle de pompier, il avait les genoux qui tremblaient avant de se glisser dans son cockpit. Autour de son cou une checklist pour être sûr de ne rien oublier :
1. gouvernes Ju88 à 0
2. gouvernes du Fw190 à 0
3. volets atterrissage Ju 88 sur « décollage »
4. volets d’atterrissage Fw190 sur « atterrissage »
5. Hélices Ju88 à « 12heures »
6. Hélice Fw190 sur « automatique »
7. contacteur basculant du Fw190 sur « décollage »
8. contacteur des détonateurs de la charge sur « désamorcé »
9. Contrôle du gyro de route.
10. Volet de sécurité train position haute
11. Vérification de la bonne transmission des ordres aux commandes.

Puis il met pleins gaz aux deux engins, et pendant de longues secondes d’angoisse, il va attendre que la queue du porteur se soulève, pour pouvoir enfin voir devant lui.
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MessageSujet: KG 200- OPERATION ESPAGNE   Dim 26 Fév - 0:01

KG 200 – OPERATION « Espagne »


Le 30 avril 1945, alors que l’Allemagne est en plein chaos, le capitaine Braun qui commande le 1er groupe du KG200 nommé en code « Olga » reçoit la visite du commandant Bellmann de l’état-major général qui lui apporte un ordre « verbal » pour un vol à l’étranger, dans un pays neutre.

« Un groupe de personnes doit être transporté en Espagne. On doit envisager que l’avion, et tout son équipage seront internés sur place. En ce qui concerne les passagers, ce sont les membres les plus importants du gouvernement français de Vichy, qui sont pour l’heure hébergé dans le château des Hohenzollern à Sigmaringen. En prévision de l’effondrement prochain du régime nazi, ils ne désirent pas tomber aux mains des vainqueurs ». Il est précisé que le capitaine Braun et les dix hommes d’équipage a l’ordre de transporter à Barcelone, à bord du Junkers 290 immatriculé PJ+PS, dès que les conditions météo seront favorables, un certain nombre de personnes. Si le vol de retour s’avère impossible, le capitaine Braun doit en référer à l’attaché militaire de la Luftwaffe à Madrid et de proposer la vente de l’avion aux Espagnols.
La note spécifie que l’avion volera avec les marques distinctives du Reich et que les hommes seront en uniforme. Ils seront tous sous soumis au secret militaire (fac-similé)

Le vol n’eut jamais lieu. Les Français ne parvinrent jamais jusqu’à Hörsching. Ils restèrent bloqués sur les routes dans le chaos général.

A noter que Pierre Laval eut – provisoirement - plus de chance. Il s’embarque le 1er mai à bord d’un Junkers 88 en compagnie de madame Laval et d’Abel Bonnard. Il arrive le lendemain à Barcelone où il est interné au fort de Monjuich. Le même appareil, le ramènera, le 31 juillet suivant, en zone américaine d’occupation en Autriche. Aussi peu empressés que Franco à lui donner asile, les Américains le remettront aux autorités françaises à Innsbruck.  Le poteau d’exécution l’attend.
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